城市内部空间结构范文第1篇

关键词:城市;空间结构;空间演变;影响因素

中图分类号:F290文献标志码:A文章编号:1673-291X(2023)18-0144-03

一、城市空间结构的含义

对于城市空间结构的认识目前还存在一些争议,根据对城市空间结构的定义,国内学者可以分为两大类:一类认为,城市空间结构是城市内部的空间结构,是城市地域内各种空间的组合状态;另一类观点认为,城市空间结构应该也包括城市与周围地区空间关系的城市外部空间结构。持第一种观点的学者认为,城市与周围地区之间空间关系应属于区域空间结构的范畴,而城市与城市之间的空间关系则应是城市体系结构。而持后一种观点的学者认为,随着城市地域的不断扩展城市空间结构的研究范围已经不局限于传统的建成区内部,而是包括了相当大的面积的郊区,并且这些郊区已不再单纯是城市中心职能向外扩散的接受器,有的已经成长为拥有各种城市职能、并与城市中心相对独立的郊区中心。

范瑛(2001)认为,城市空间结构:“主要指城市中各物质要素的空间位置关系及其变化移动中的特点,它是城市发展程度、阶段与过程的空间反映。”[1]他认为,城市空间结构是建立在特定经济活动基础上的,担任特定经济功能的城市功能区空间分化,城市不仅存在内部功能分区,而且具有外部的地域结构,不同等级的城镇构成相互联系的城市网络,即城市体系。从其对城市空间结构的定义中我们可以认为,范瑛同意城市空间结构包括城市周围相当大的郊区,而不是仅仅局限于传统的城市建成区。

柴彦威(2000)、陈昌海(2004)认为,城市空间结构是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影,包括土地利用结构、经济空间结构、人口空间分布、就业空间分布、交通流动结构、社会空间结构生活动空间结构等。

江曼琦(2001)认为,“城市空间结构是城市功能组织在地域空间系列上的投影,是城市的政治、经济、社会和文化生活、自然条件和工程技术及建筑空间的综合反映,也是城市结构图谱中的基础结构。”[2]

赵伟(2005)认为,“城市空间结构实质上就是研究城市空间特征及其演变规律的学说,它可以分为宏观、中观和微观三个层次。”[3]

何海兵(2005)认为,“城市空间结构(Urban Spatial Structure)主要是从空间的角度来探索城市形态相互作用网络在理性的组织原理下的表达方式,也就是说,在城市结构的基础上增加了空间维的描述。城市空间结构作为城市构成要素之间的关系组合,从其表征上看,它是城市各物质组成要素平面和立体形式、风格、布局等有形的表现,是多种建筑形态的空间组合布局;从其实质内涵而言,它是一种复杂的社会、经济、文化活动和自然因素相互作用的综合反映,是城市功能组织方式在空间上的具体反映。”[4]

在前人观点的基础上,本文认为城市空间结构是城市是人类活动与城市功能组织在空间上的投影,是城市经济、社会存在和发展的空间形式,表现了城市各种物质要素在空间范围内的分布特征和组合关系,它反映了城市资源要素的分布状况和利用程度。由于具体数据不可获得,本文所研究的城市郊区是比较宽泛的城市空间,包括相当大范围的郊区以及市辖县。

二、城市空间结构的特点

城市空间结构变动性较大,尤其是工业革命以来,城市内空间结构的变迁更加迅速。因此在对城市空间结构分析的研究方法上,人们将视线转移到寻找城市空间结构形成和变动的特性上。通过对特性的理解和测度,来把握城市的空间结构。根据前人的研究结果,城市空间结构的特征有:

1.城市土地利用成组成团,形成各种均质区。考察不同时期和不同城市的空间结构可以发现,尽管城市内功能区的类型和每一个功能区的均质度不同,同类型功能区在不同时代、城市发展的不同阶段的均质度也各有不同,但城市内部的各种功能总是呈现出成组成团的特征。

2.人流、物流、信息流聚集,构成城市的各级中心。在我们现实中的城市空间结构中和各种城市空间结构模型中,任何一个城市在成组成团的基础上,都有一个或数个吸引人流、物流、信息流的聚集点。在聚集点形成一个个密度高能量大的极核。在单中心城市中则之形成一个极核,在多中心城市中则常常形成多个极核,而这些极核则根据性能的强弱程度形成等级差别和位置关系。这些极核一般由商业部门、服务部门和管理部门组成,以为居民和企业提供各种服务。

3.围绕各级中心各种职能有规律的排列。不同的城市尽管城市内部职能不同,但是有市中心向外,商贸、制造业和住宅依次有规律的排列。假定城市为单中心城市,则城市的空间结构可以看成是由数个不同等级和位置的中心组成,同心圆模式可以看成是城市空间结构的基本模式,所以本文的前提假定就是样本城市为单中心城市。

4.内涵调整与外延扩展交互作用。随着经济社会的发展,城市空间结构始终处于变动之中,这种变动有两种方式,即市区和城市建成区空间结构调整和城市地域的向外扩展。在这两种方式的作用下,城市空间逐步由小到大、由单中心向多中心、由简单向复杂演化。

三、城市空间结构的演变规律

城市空间结构并非是一成不变的,在一个相对的时间内它表示一种静态的结构关系,在较长时期内,则表示一种动态的地域演变过程。特别是随着现代城市流动性的增加,人口资本商品信息,以及人们的技术创造、选择要求、时尚观念等都处于不停的变化之中,城市空间结构的变动频率越来越快。通过分析我们仍然可以发现其演变存在一定的规律性:

1.长期来看,城市空间机构的演变呈现出阶段性的特征。首先分析工业化前、工业化时期以及后工业化时期城市空间结构特征。通过分析我们可以发现城市空间结构是随着社会生产力以及经济社会大发展而演变的。

在前工业化时期,城市的空间结构主要受到人为意识的控制,与城市突出的政治功能相吻合,城市空间的自发生长居于次要地位。此时城市空间形态受地理条件影响较大,且城市空间结构演变缓慢,具有明显的封闭性,彼此间联系较少。

工业化时期城市发展的速度大大加快,规模也迅速变大,城市中出现了特定的功能分区(如,中心商务区、住宅区、郊区农业区等)。此时随着城市中社会阶层的分化出现了居住分离的局面,并且出现了郊区化的趋势。

后工业化时期,由于科学技术的发展以及产业的更替,单中心城市中内部空间结构从传统的圈层式向网络式演变,并且出现了多中心城市的格局,此时还出现了大都市带、都市圈的趋势。

2.城市空间结构的演变随着经济周期的发展而呈现出周期性。“城市经济的发展存在周期性,即,经济复苏阶段、经济扩张阶段和膨胀失衡阶段。”[2]城市经济发展的不同阶段导致城市空间结构的变迁:经济复苏阶段以土地开发和城市基础设施建设为主要内容的城市投资活动前提展开,为经济活动的展开和城市空间结构的调整准备条件;经济扩张阶段是土地利用扩展和公共物品“瓶颈”缓解的阶段,也是城市空间结构调整阶段;在膨胀与失衡阶段,城市投资需求膨胀与城市供给之间存在的时滞导致城市经济转入萧条阶段;在萧条阶段,城市空间结构调整失去动力,从而变得缓慢甚至停止。

3.城市空间由简单、单中心向复杂化、多中心发展的趋势。由于科学技术的发展解决了交通通讯等问题,在其上社会结构的分化、社会阶层的分化以及居住的郊区化。随着郊区人口的增多,制造业也开始向郊区迁移。随之商业、服务业、教育娱乐设施乃至众多公司、金融机构也纷纷在郊区出现,原来集中于市中心的多种经济活动也日益分散到郊区的各个中心点上,从而在郊区形成了功能完备的中心区,导致大城市出现了多中心的格局。

处于计划经济向市场经济转型过程中的中国城市正经历着各种深刻的变革。城市空间的变化主要表现在通过人口与工业等的郊区化而发生的空间结构转型上,即由单中心、紧凑型城市结构向多中心、分散型城市结构的转化。郊区工业园区与居住区的建设、郊区与中心区交通状况的改善等是郊区成为中国城市变化最明显的地区。另一方面,城市中心区的商业和服务业等职能仍然呈向心集聚的态势,许多大城市的中心商务区已初具雏形。城市中心区与郊区成为中国城市地域中变化最为活跃的两个地带。可以预见,随着城市的进一步发展,尤其是随着郊区人口与经济集聚规模的逐步增大,商业、服务业也会出现郊区化现象,而城市空间结构将向多中心的功能地域演化[5]。

4.从城市发展的角度来说,城市要经历向心型城市、郊区化、再城市化的螺旋式发展缓慢演进的道路。城市空间演变最终由集聚力和分散力作用的结果:当集聚力大于分散力时,向心型城市化救起主导作用;之后由于交通通讯技术的发展和“城市病”的出现,导致了郊区化的趋势。人口以及就业相继迁向郊区;随着郊区人口和就业密度的降低,以及城市中心的再开发,市中心的集聚力逐步加大甚至超过郊区,于是部分人口、就业回迁向市区,开始再城市化的进程。

四、城市空间结构演变的影响因素

从古至今,随着经济技术和社会的发展,城市空间结构处于不断的演变中,其影响因素很多,主要可以分为以下几类:

1.经济因素。经济因素是城市空间演变的主要影响因素。经济市场化使得城市空间结构的形成更加多元化和复杂化。世界经济变化的主要空间结果表现为:(1)西欧、北美工业中心地带的许多城市的反工业化,呈现制造业空洞化;(2)大城市圈内部制造业和服务业离心化;(3)一些大城市成为专门的生产、处理信息和知识的世界城市化。

2.技术因素。绝对地理距离往往成为人们直接感受的生活空间的制约因素,城市有形空间和无形空间在技术的影响下都发生着深刻的变化。技术缩短了相对地理距离,便利了人们的生活,但也相对削弱了人们在日常生活中对绝对距离的承受力。交通通讯技术及计算机的发展,大大改变了城市内部的联系方式与紧密程度,地理学十分重视的距离的概念发生了很大的变化,促使城市空间形态由紧凑型向松散型演化的趋势逐步显化。发达的通讯技术在减小距离摩擦的同时,也促进了有必要面对面接触的重要意识决策部门更加向市中心集中。在生产方式上,以前的大批量生产的福特式向多品种少量定做生产的后福特制转化,使得制造业的区位选择更加自由化,往往趋向于城市的郊区或者区域的边缘部,以追求更加便宜的土地和劳动力资源。城市地域中生活条件比较好的居住区更是成为吸引高新技术产业布局的主要地区。总之,技术因素对城市空间的影响最为明显之处在于城市工业空间和居住空间的整体分散与局部聚集。

3.人口因素。人口因素的影响主要表现在四个方面:(1)家庭结构的变化。现代社会单身家庭、单亲家庭等非传统家庭的比例激增,而这些而家庭所具有的非传统居住行为要求有非传统住宅和非传统的城市服务的供给;(2)人口的负增长。其主要原因是家庭主义向消费主义的转变,双职工家庭增多,女性就业率不断提高,生育推迟,生育率得到有效地控制。城市空间结构受到的人口压力相对减小,但是家庭活动空间和经济活动空间时间的矛盾增多;(3)社会的老龄化。据有关研究,老年者的人均公共支出是儿童的两倍,并且老年人需要特殊的健康设施、家庭看护与特殊的交通与环境。这些需求对城市地域提出了新的要求,直接或者间接地形成了新的城市空间结构特征;(4)生活意识的变化。随着生活水平的不断提高和价值观的变化,人们逐渐厌倦大都市的喧闹而越来越向往田园生活,居住的郊区化发展以及今年来西方国家城市中出现的绅士化现象等对城市的居住空间产生了深刻的影响。

4.政策因素。经济发展政策、区域政策、城市规划以及土地使用与住房分配制度、财政投资等政府政策对城市空间的形成与发展起着极其重要的作用。在西方福利国家,由于税率过高,财政不足,勤劳和存款意识的衰退,出现了“生产率低且傲慢的劳动阶层”,公共部门负担较大;在经济不景气的时候政府对公共部门投资费用大量削减,这些都深刻的影响着城市的景观。西方国家为防止城市中心区衰退而通过地方公共投资建设办公楼、购物中心及住宅等成为城市内部空间结构演化的重要推动力。

5.其他因素。在以上因素之外,有学者通过研究提出了影响城市空间结构演变的其他因素:行为主义认为居民迁居是内外压力作用的结果(Robson,1975)。内部压力是由于家庭收入的增加和社会地位的提高等对住房产生的新的需求,外部压力是由于住房本身的变化和居住环境的变化及邻里社区关系的变化所引起的居住社区变动的压力。当内外压力达到迁居的门槛值时,居民就会迁居。家庭状况和社会经济地位是影响欧美和日本城市居住空间结构演变的普遍因素,而民族状况是北美城市所特有的现象,在西欧和日本城市中并不明显(森川洋,1976;上野健一,1982)。在印度、加尔各答和埃及开罗的研究中发现了土地利用、宗教和文盲比率等一些与西方发达国家城市不同的因素(Herbert and Thomas,1982),而对中国城的研究中并没有发现种族因素、历史因素、城市规划和住房分配制度等成为地区分化的主要因素(誉蔚,1986;徐学强、胡华颖、叶嘉安,1989;郑静、徐学强、陈浩光,1995;薛风旋,1996)。

在以上因素的影响下,城市空间演化的动力可以概括为两种:分散力与集聚力。其中分散的因素包括:(1)远距离通讯技术的增加和高度化;(2)影响所有经济活动的区位因素的制约性下降和自由配置度的增加;(3)后方办公等部分白领工作岗位的郊区化;(4)低密度农村生活环境偏好的增加;(5)旧式交通方式的混杂和交通费用的增加;(6)经济活动的国际化。与此对应,集聚的因素包括:1)特定经济活动中面对面接触的必要性依然存在;2)能源费用的上涨和能源供给的不确定性;3)反技术态度的出现;4)贫困化城市下层居民的残留;5)绅士化现象(部分中产阶级的向内城回迁);6)高度远距离通讯技术对不富裕阶层来说难以利用,或者十分昂贵(Knox,1987)。

因此,“城市空间结构是由集聚经济所产生的吸引力与集聚不经济所产生的排斥力共同作用的结果”[2]。分散力和集聚力的相互作用,再加上经济状况和历史因素的影响,形成了多样性的城市空间结构,既包括城市内部空间,也指城市体系空间。对于一个城市圈来说,有中心区与郊区之间的集聚与分散的力学变化,对于一个国家来讲,有中心地带(大城市圈)和边缘地带之间集聚与分散的力学变化。

参考文献:

[1]范瑛.试论城市空间结构的历史演变[J].天府新论,2001,(3).

[2]江曼琦,等.城市空间结构优化的经济分析[M].北京:人民出版社,2001: 89-123.

[3]赵伟.城市经济理论与中国城市发展[M].武汉:武汉大学出版社,2005.

城市内部空间结构范文第2篇

关键词：城市商业活动，空间结构，比较

城市商业活动空间结构研究框架

城市商业活动空间结构，笔者认为就是城市商业活动中供给与需求因素相互作用的动态平衡关系在商业业态及其等级、规模、组织等方面的空间体现。它包含有两重含义：一是内在的研究客体是供给和需求因素相互作用的动态平衡关系，具体来讲就是各种商业业态和细分市场在区位、规模、服务、形式和总量上相互决定过程中的协调和冲突关系。二是外在的表现形式是各种商业业态的功能、规模和等级空间网络结构。这样既沿袭了我国城市商业活动研究的传统，又根据市场发展的一般规律，兼顾了消费需求因素在城市商业活动中的积极作用，同时仍将二者研究的重点放在总量、功能和空间等级结构分析方面，在发挥地理学系统、整体和综合研究优势的同时，又使之具有实体性和可操作性。

中外城市商业活动空间结构研究

一、中国城市商业活动空间结构研究特点。研究主要是以杨吾扬教授为核心，研究的主流是关于商业区位论和城市区位论之基石――中心地理论的实证研究。杨吾扬教授以北京市为例，系统地从城市地域结构和商业中心地结构两方面展开了城市商业网点的研究，阐述了北京市历史地域结构演变、人口和通达性分析、城市空间发展趋势等方面对北京市商业中心的各种影响。其中一个重要特点就是对北京市商业服务业的形成机制、空间结构从中心地理论的角度进行了讨论，并利用中心地理论六边形空间等级结构模型对北京市商业中心做出中长期的预测和模拟。结合他自80年代以来在中国城市开发和区域规划所进行的研究以及取得的成果，又一次成功地通过了对北京市商业服务业的中心地理论的试验性研究。

（一）内容和形式上与商业地理学研究形成鲜明对比。在杨吾扬教授的倡导下，80年代初我国地理学界开始数量运动，为城市商业活动空间结构研究的深入、健康发展，创造了良好的条件。所以，我国城市商业活动空间结构研究在论证方式、中心地理论的实证性研究、指标体系建立、数量方法应用等方面都与同时期的以产品为区域描述为主要形式的商业地理学形成另一个鲜明的对比。

（二）城市内部商业中心的研究是主流。对城市内部各级商业中心的研究是我国城市商业活动空间结构研究的主流。该领域的研究除扬吾扬教授外，还有诸多专家学者对北京等各大城市商业中心的区位格局及发展趋势、中心商业区进行了分析。在商业中心等级和功能的确定上，逐渐由过去的经验性认识向多因子的综合数量分析过渡；在具体研究方法思路上，首先是根据历史记载和现有经验确定某一地域是商业中心，接着确定其等级职能，然后在城市整体空间结构的历史演变过程中进行解释或分析，最后一般都归结于中心地理论正六边形的空间等级规模结构，或者对城市商业中心的发展提出规划管理上的引导性建议。

（三）由热变冷，又逐渐升温的研究发展历程。从80年代起，杨吾扬开展了包括城市内部商业活动空间结构在内的城市空问地域结构的综合性研究，在理论和方法上起到了重要作用。进入90年代以后，随着社会主义市场经济的试运行，房地产市场的开放，零售商业投资急剧膨胀，城市商业迅猛发展，造成总量的过剩和激烈的竞争，但新的管理方式和思路还没有完全理顺，对出现的一系列的新情况和新问题缺少相应的对策。特别是出现了学术研究队伍的断代现象，城市商业活动空间结构的学术研究就陷入一个茫然和相对停止阶段。面对现实愈来愈强烈的要求，学术界终于打破了多年的沉默。目前杨吾扬教授正在组织科研力量，抓住商业普查和第五次人口普查的机会，同时通过国际合作，与国外同行们一道总结全球商业活动空间结构的一般规律和地域差异，将该领域的研究推向新的高峰。

（四）对资料的要求程度越来越高。数据、资料是进行商业活动空间结构研究的关键。由于商业普查工作的滞后，诸如商业活动类型、规模、效益、区位、时间以及交通和人口的空间分布特征等深度资料，必须由研究者自己组织资金和力量进行大规模的实地调查，结果难保理想。随着计算机技术和数字管理的普及，我国各级政府也逐渐重视起数据资料的统计和调查工作，并在信息的储存载体和传输手段上日益现代化，从而为深入开展城市商业活动结构研究奠定了基础。此外，研究基本没有涉及居民消费活动领域。

二、国外城市商业活动空间结构研究。国外此项研究比较成熟，尤其是伴随着商业区位论的发展，研究成果可谓是汗牛充栋。笔者认为，根据国外研究空间等级和研究对象的差异，分为城市商业地域结构、城市商业空间结构和商业中心内部结构二种形式。商业地域结构是根据特定地域单元与整体空间系统的对比关系，以特定地域单元为基本单位对某商业要素空间或全商业要素空间所进行的一种模拟，重点在于商业地域类型的划分和商业地域结构的说明和解释。商业空间结构研究以中心地理论为研究基础，主要通过各级商业中心对城市空间进行抽象，是对现实空间的一种概括和表征，重点在于商业中心的界定和对空间类型结构演替过程的解释。商业中心内部结构研究是在微观地域范围内的商业类型和组织规律，理论根据主要是地租理论、规模经济和范围经济。根据不同商业活动单位的竞标能力来研究商业中心内部商品服务职能的构成和分布规律以及商业中心的演替过程。

西方国家关于消费者行为研究已经相当成熟，且多数已经模型化。比较有代表性的有关于“智能图”和“活动空间”的研究以及Potter的“消费者知觉、行为与零售区位模型”等。商业活动空间结构研究制度框架指的是根据影响城市商业活动空间结构的因子体系组成及其结构所建立的一种制度性的研究体系，从整体系统角度考察整个城市商业活动空间结构框架。比较具有代表性的主要有J.A.Dawson的“零售地理研究制度框架”和K.Jones与J.Simmons的零售环境研究体系。

西方国家的研究特点及其与中国的简单对比

一、研究内容在广度和深度上都有长足的发展。西方资本主义国家几百年来在市场经济、城市发展、科学技术等方面的发展为城市商业活动空间结构研究奠定了基础。研究内容的广度体现在笔者总结归并的上述商业活动地域结构、商业活动空间结构、消费者行为及模型化研究和商业活动空间结构研究制度框架等几个大的方面。在深度上，一个是微观的实体领域，如商业中心和CBD内部空间地域结构、商业街的地价模型；一个是消费者行为的决策过程，如意象图、MDS模型等；一个是等级类型商品的消费特点；再一个就是从多个方面对中心地理论做了大量的修补和发展。

我国城市商业活动空间结构研究的主体主要集中在对中心地理论的试验性研究，这也是我国的研究传统和优势所在，而其他相关研究还没有形成特色和固有优势，而是对境外方法或相关领域的研究方法的引用，如CBD的界定和划分、城市商业地域结构研究和营销的空间过程等。

二、模型化是一大特色。基于雄厚的经济基础、持续的具有一定规模的科研队伍、详尽的统计分区和商品统计调查资料。西方国家城市商业活动空间结构研究深入发展的结果是研究成果的模型化。在诸多模型中，比较著名的主要有中心地空间等级模型、商业中心内部结构模型、Berry的商业地域结构模型、Potter关于消费者行为决策的空间利用场和Golledge的锚点模式、消费者行为模型、Dawson的研究制度框架等。在我国无论是供给层面、需求层面，还是研究制度框架方面，城市商业活动空间结构研究的模型化进程正处于萌发阶段。

三、对中心地理论的补充和发展。从商业活动供给的角度来看，主要是对其原创理想环境条件的质疑和具体化，并在此基础上结合具体情况总结新的空间等级结构模式，如Beavon关于如果中地论能够在都市水平的中心地应用；Berry关于芝加哥的三种城市商业区类型的地域结构和“第三产业活动理论”等。森川洋[日]在城市内部商业空间结构研究过程中，不仅仅用设施等指标计测和划分商业中心地等级体系结构，他还使用城市居民购物调查资料，以购物依存率的大小划分出不同层次的商圈结构。通过对商业供给和需求两个方面所形成的商业中心地等级体系的对照，得出破市内部的不同等级的商业中心呈现出一种镶嵌结构。

我国学者在城市商业活动空间结构研究方面的成就主要体现在从商业中心的角度对中心地理论进行实验性的研究，并且已经形成了一套相对成熟的方法结构体系。但关于商品类型细化与市场细化以及消费者行为等方面的研究还没有开展，造成了这个领域的研究空白。

四、完整的研究方法体系。城市商业活动空间结构研究从Reilly提出零售模引力模式（1931），Christaller（1933）和Losch（1940）开创中心地理论开始，就基本继承了近代区位论的研究传统，并进一步得到数量革命的促进，归纳和演绎方法并举，逻辑推理分析由通向科学的“培根式”路线发展到通向科学解释的可供选择的路线。在研究范围上，由简单“中心对”之间的市场区划分（界定等潜能位置）、Reilly零售引力模型和Converse的断裂点公式到考虑“全中心”的Huff商圈模型、Lashmanan和Hansen的购物模型等。在应用统计方法上，由社会物理学派对引力模型简单的双因子统计分析发展到中心地界定和商业活动地域研究中的多因子相关分析和聚类分析；其中有对现有空间地域结构的统计和模拟方法，又有以公共服务设施最佳区位配置非线性规划方法；随着地理信息系统技术的发展，GIS技术已经逐渐应用到城市商业活动空间结构研究领域。另外一个重要的研究方法就是商业活动空间结构研究资料的实地调查方法，其中关于消费者行为调查已经形成两个有效的方法，即中心调查法和周边调查法。

城市内部空间结构范文第3篇

【关键词】广场景观；整体性；设计

一、城市广场和城市空间的关系

城市广场是城市空间的重要组成部分，在空间形式和空间内涵上，都反映着一个城市特有的景观特色和文化风貌。它与城市空间的关系具体表现在三个方面。①城市广场使城市空间的整体性得以强化。城市广场作为城市空间的构成元素，由于其特定的空间构成方式，成为城市空间内部张力的发生器，使城市整体空间结构得以强化，并为其建立空间秩序提供保证。②城市广场使城市空间的连续性得以加强。城市空间的连续性要求通过一定的中介，按一定的层次、等级及结构来组织空间。城市广场作为一种中介，使各种城市片断被组织到城市空间网络之中、并使之具有地段特性。③城市广场强化城市空间的社会文化特征。城市广场作为城市空间构成的节点，对城市空间的支配作用使其成为社会文化表现的首选场所。它的形态是特定时期社会生活作用的结果，代表着一个时期城市文化的基本价值取向，反映特定地段的地域人文特征[1]。

二、城市广场景观的整体性设计要求

城市广场设计、城市空间设计、公园设计、建筑设计、社区中心设计等作为城市设计的一部分，有着其各自的设计要求和内容，但有一点是相同的：即注重城市整体性环境，优化城市环境质量[2]。因此，在城市广场设计时，应该注重城市广场环境的整体设计与城市设计的结合。综上所述，城市广场景观只有在城市整体空间环境中设计创造，才能实现完美的效果。那么广场与城市整体空间的协调统一具体表现在以下几个方面：

（一）城市广场与周围建筑环境的协调统一

城市广场的结构一般为开敞式的，组成广场环境的重要因素就是其周围的建筑，结合广场规划性质，保护历史性建筑，运用适当的处理手法，将周围建筑环境融入广场环境之中，十分重要。建立在卢浮宫广场中心的玻璃金字塔，是广场与建筑环境完美结合的典范。设计中，建筑师贝聿铭在解决与传统建筑的协调与统一问题上，并没有仿造传统，而是在广场上设计了显眼却不突兀的玻璃质地的金字塔，既解决了功能上的采光问题，又在形式上似一颗巨大的钻石镶嵌在广场上。不但没有破坏卢浮宫原有的建筑艺术形式，而且增添了卢浮宫广场的整体性和魅力。设计师将不同时期、不同风格的建筑和谐、统一地组合在一起。

（二）城市广场与街道的协调统一

城市广场与街道在形式上、组成上有很多必然的联系，它们的协调与统一是构成广场环境质量的重要因素。设计时根据广场与街道的性质，在城市历史文化、地域特征、城市空间、建筑造型、交通组织及步行区域划分上，都需统一考虑。在街道与广场的协调问题上，可增添一些人性化点缀来强调，如路灯、广告、布告栏、展示牌、钟塔、喷泉、雕塑等环境小品设施。另外，还要注重植被、色彩、铺面、材质、标牌、照明等元素的相互协调。

（三）城市广场与整体环境在空间、比例上的协调统一

城市广场的比例设计一般是根据广场的性质、规模来决定的，广场的结构一般都为开敞式的，组织广场环境的重要因素就是其周围的建筑。一般比较合适广场宽度介于周围1倍建筑高度与2倍建筑高度之间；在广场内部尺度设计时，注意到其中的踏步、栏杆、人行道的宽度及停车要求等内容，要符合人与交通工具的尺度。同时，广场的比例、尺度也受材料、文化结构的影响。和谐的比例与尺度设计，不仅可以增添人们在其中活动的舒适度，也可以给人带来美感。

（四）城市广场与交通组织的协调统一

城市广场的人流及车流集散，及其交通组织是保证其环境质量不受外界干扰的重要因素。其主要组成部分有城市交通与广场的交通组织和广场内部交通组织。

城市交通与广场的交通组织上，要保证有城市各区域到广场的方便性。例如：在广场周围的适当区域街道建立步行街，在步行街结束点位置，充分考虑人流车流集散，并且可以通过设置地铁等站点，扩大步行规模。在广场内部的交通组织上，由于人们以游览、交流及休闲娱乐等为主要内容，结合广场的性质可以少设车流，形成良好的内部交通组织，使人们在不受干扰的情况下，拥有欣赏广场的场所及交往机会。

三、城市广场整体性设计内容

整体性使广场景观融于城市大景观之中，有着统一的和谐美。广场整体性包括功能整体和环境整体。

功能整体是指一个广场应有其相对明确的功能和主题。那么就要求广场有准确的定位和广场与广场之间也要相互协调统一。对于处在具体城市空间环境下的广场性质的定位，需要深入而细致的把握其具体城市的性质、规模，城市空间结构与空间形态，历史文脉只有这样才能做到合理的广场性质定位。广场定位涉及到居民户外活动条件的均好性、城市空间结构与机能的整体性、城市生态系统的完整性等方面。另外，在广场与广场之间的协调统一中，无论是不同功能广场之间的设计，还是整体广场各个空间之间的设计，都不能单纯的分割，而应本着整体的设计原则。在确定广场主要功能的基础上，辅以配合的次要功能，做到主次分明，井然有序、特色突出，特别是不能将不同性质的广场设计混淆。

环境整体是指广场的建设要受到城市所处的自然地理环境与社会文化环境的制约与影响，环境整体要求考虑广场环境的历史文化内涵、时空连续性、整体与局部、周边建筑的协调和有序变化等问题。特别是改造、更新历史上留下来的广场时，要妥善处理好新老建筑的主从关系和时空接续问题，以取得一个统一的环境整体效果[3]。如，北部湾广场是一个综合性的城市中心广场，其空间形态的统一性和整体性体现在：突出中心的整体格局，统一协调的空间层次，在将基地周边环境充分理解之后，顺应周边环境之良好视廊和流通路线，使广场不同空间有机地组合起来，创造整体性效果的广场空间形态。以广场平面形态构成力求简洁、自然、整体，通过运用大曲线、大折线和多变的线形组合，达到平直和柔缓、均衡与飘逸的和谐形体特征，体现了大尺度广场强烈的整体感和视觉效果[4]。

结 语

城市的广场在城市整体空间环境中扮演着多种角色，它的设计虽然只是城市设计的一个方面，但在城市中不是孤立存在的，它与城市的总体布局和环境质量密切相关。现代城市广场只有在城市整体空间环境中创造，才能产生完美的建构。

【参考文献】

[1]王富臣.城市广场：概念及其设计[J].华中建筑，2000（04）.

[2]李进颖.论文化广场环境设计[J].河北能源职业技术学院学报，2005，17（4）：16-17.

城市内部空间结构范文第4篇

关键词：西方城市空间规划演变

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、城市空间结构的概念及演变

城市空间结构是一个跨学科的研究对象，由于各个学科的研究角度不同，难以形成一个共同的概念框架。尽管如此，许多学者对于城市空间结构的概念进行了多方面的探讨。

Foley和Webber是试图建构城市空间结构概念框架的早期学者之一。根据Foley(1964年)的观点，城市结构的概念框架应该是多层面的。首先，城市结构包括三种要素，分别是文化价值、功能活动和物质环境；第二，城市结构包括空间和非空间两种属性，城市结构的空间属性是指文化价值、功能活动和物质环境的空间特征；第三，城市空间结构包括形式和过程两个方面，分别指城市结构要素的空间分布和空间作用的模式；Fo1ey认为，尽管每个历史时期的城市结构在很大程度上取决于前一历史时期，城市结构的演变还是显而易见的，因而有必要在城市结构的概念框架中引入第四层面，即时间层面。

基于Foley的概念框架，Webber(1964年)的论述限于城市结构的空间属性，包括形式和过程两个方面。城市空间结构的形式是指物质要素和活动要素的空间分布模式，过程则是指要素之间的相互作用，表现为各种交通流。相应地，城市空间被划分为“静态活动空间”(adapted space)(如建筑)和“动态活动空间” (如交通网络)。

Bourne(1971年)试图用系统理论的语汇使城市空间结构概念的表述更为严密。Bourne认为：第一，系统理论强调各个要素之间的相互关系，这正是城市空间结构的本质所在；第二，系统理论的中性立场使之能够适用于不同的观点和理念。

除了Foley和Webber提出的城市要素的空间分布和相互作用，Bourne把它们的构成机制作为城市空间结构的一个组成部分，这是城市空间结构概念的一个重要发展。对此，Harvey(1973年)作了更为精辟和明了的论述：任何城市理论必须研究空间形态和作为其内在机制的社会过程之间的相互关系。他认为：传统的城市研究受到社会学科的方法和地理学科的方法之间的学科界限的束缚。社会学科的城市研究仅强调社会过程，而地理学科的城市研究只注重空间形态。Harvey指出，城市研究的跨学科框架就是在社会学科的方法和地理学科的方法之间建立“交互界面”。

二、城市空间结构的研究框架

社会过程是影响城市空间结构的内在机制，社会关系则是导致社会过程的根本动因。因此，城市空间结构研究必须建立在社会关系的构成范畴和社会过程的空间属性的理论基础上，运用社会学科和地理学科相结合的方法。

城市空间结构研究还必须建立在对于社会过程的空间属性的认识基础上。空间相对论认为，空间并不是具有实质的物体，只是作为自然实体和社会实体之间的(空间)关系而存在。根据社会科学的现实主义哲学，社会实体(即社会群体及其关系)具有导致社会过程的内在因果机制，由于社会实体总是存在于时空之中，其因果机制在具体过程中是否以及如何得以实现，取决于社会实体之间的时空关系。在这个意义上，社会实体之间的空间关系是影响社会过程的一个重要外部条件。

三、西方大城市空间结构思想演变

80年代以来，西方大城市空间结构演变的三个主要特征是城市中心的全面复兴，内城的局部更新和郊区的继续发展。

从50年代开始的“郊区化”导致相当数量的人口和产业离开城市中心地区，70年代的数次经济衰退更加剧了城市中心的萧条。80年代以来，随着西方国家的产业结构从以制造业为主导到以服务业为主导的“后工业化”转型过程，城市的商务、零售、娱乐和休闲功能日益显突，中心地区的独特建筑环境、传统历史文脉和浓郁文化氛围成为地区发展的潜力所在。为了使这些发展潜力得以实现，政府部门必须创造良好的环境，吸引私人部门的投资。

从80年代开始，城市中心地区成为西方大城市复兴计划的重要组成部分，各级政府投入大量资金，改善基础设施、修复历史建筑、整治荒废土地和美化环境面貌。政府的这些措施带来积极的“外部效应”，有效地减低了私人部门的投资风险和开发成本，使城市中心重新成为各种资本(包括跨国资本)的重要投资场所。

作为“后工业化”的宏观经济转型过程中，各级公共部门(包括地方和中央政府)和各种私人部门(包括本国和跨国资本)之间合作的结果，城市中心地区重获生机，展现出集商务、零售、文化、娱乐和休闲活动为一体的“后工业”城市景观。特别是城市中心的商业步行街区和滨水地带，往往被作为城市复兴的成功标志。

内城(inner city)是西方大城市中经济、社会和环境问题最为集中的地区。80年代以后，尽管各级政府投入不少资金，但相对于内城问题而言，只是杯水车薪。由于内城并不具备在经济结构转型过程中城市中心所特有的发展潜力，对于以追求最大利润为目的的私人部门投资缺乏吸引力，政府的各种措施也就显得势单力薄了。当然，这并非认为内城地区是一事无成。内城的主要变化是物质更新而不是经济复兴。即便如此，内城的物质更新也只是局部的而不是全面的，因为有限的公共投资只能是用于局部地区的环境整治和住宅改造。

在被资本所遗弃的情况下，内城的发展越来越依赖于公共投资。围绕公共资源配置的社会冲突成为内城更新的主要机制，表现在两个空间层面上，各个城市和各个社区之间相互竞争，为本地域争取更多的公共投资。公共资源配置具有地域特征，政府的公共投资计划通常是根据地域来界定的，如以城市为单位的财政开支预算和以社区为单位的公共设施配置(Cox，1979年)。并且，公共资源配置往往带来“零和”(zero-sum)的结果，一个地域的“获得”是以另一个地域的“失去”为代价的。对于公共资源配置的理解不仅是“哪个社会群体得到(或失去)了什么”，而且是“哪个地域得到(或失去)了什么”。因此，在围绕公共资源配置的社会冲突中，各种社会群体的共同利益是建立在地域(无论是城市还是社区)的基础上，被称作地域联盟。成功的地域联盟能够广泛地动员地域内的不同社会群体，对政府施加各种压力(如游说、集会、请愿和舆论等)(Cox和Johnston，1982年)，为本地域争取到更多的公共投资，内城中获得更新的地区往往就是如此。

与城市中心复兴和内城更新相比，郊区发展的内在机制比较单纯。尽管大规模郊区化的时代已经过去，西方大城市的郊区发展仍然持续着，“带有花园的独立式住宅”已经成为广大中产阶级的生活方式和居住偏好，只是“雅皮士”们反其道而行之，钟情于城市中心的历史街区。因此，西方大城市的郊区发展始终是各种资本的重要投资领域，也仍然被作为城市物质环境建设中资本积累的典型例子。与城市中心地区的复兴相比，郊区发展是由市场机制所驱导的过程，而不是政府干预所促成的。

城市内部空间结构范文第5篇

关键词:交通走廊:厦门湾都市IX;空间整合

中图分类号:TU-024

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2023)07-0071-03

1　引言

区域整合是城市发展的主要趋势,区域空间整合机制是区域整合机制的一个重要组成部分,通过不同发展阶段的不同区域开局模式实现。这些模式一般有增长极模式、点轴开发模式、块状(网络)开发模式。一般来说,空间整合的目标是形成有序结构,发挥结构效应,从而引导城乡融合与促进城市区域化。王士君等通过对近域城市整合研究,提出整合关系可以从点域空间开始,也可能从廊道空间开始。但网络空间及以网络为框架的面状空间总是整合发展的最终空间取向。

厦门市作为闽南厦漳泉地区的核心城市,承担着对外交流“门户”和带动闽西南城镇整体发展的双重功能。本文的中心议题即是从廊道空间开始整合关系,但更加强调交通走廊作为整合中介要素的作用,主要研究以厦门为核心的城市功能区域即厦门湾都市区,空间范围主要包括――“沿九龙江漳州城镇组团;厦门东、西海域的城镇组团;大小金门岛”以厦门湾为单元的空间整合应包含两层意思:一是厦门湾都市区与其腹地间的协调发展;二是都市区内部结构优化调整。

2　交通走廊与区域空间整合

交通运输走廊是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的,承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统。根据区域尺度大小,可将走廊划分为三种等级尺度:城市尺度、区域尺度、国家和国际尺度。交通基础设施的共享共建是空间整合的动力机制和“结节点”,本文进一步提出以交通走廊作为区域空间整合的切入点,既有空间区位与要素的涵义又有整合模式的意义。

2.1　交通走廊最主要的功能为连接作用。交通基础设施的建设改变了空间可达性,从而改变其区位条件,是区域空间相互作用产生的条件之一,也是区域空间整合效应发生的前提。

2.2　交通走廊本身作为城市群体空间形态的构成要素,促成了区域形态的形成。广义的交通走廊由点――各级居民点和中心城市、轴――交通干线、面――集聚区组成,可深入进行区域空间要素中微观层面的研究。多走廊条件下可考虑成网成环,与区域空间整合最终的空间取向――网络结构相适应。

2.3　交通走廊在区域层面与空间整合模式中的“点轴开发模式”相关,点轴开发理论是在经济发展过程中采取空间线性推进方式,它是增长极理论聚点突破与梯度转移理论线性推进的完美结合。在城市层面主要与轴向开发相关,是一种理想的城市空间拓展模式,可作为城市空间结构重组的主导模式。

综上所述,改善交通区位条件是区域空间整合的动力机制之一。基于交通走廊的“点一轴开发模式”、“轴向发展模式”是区域空间整合的模式之一。因而以交通走廊作为区域空间整合的中介要素具有可行性。

3　厦门空间整合的基础分析

区域之间的联系与差异是实现整合发展的重要基础,非均衡状态下区域整合研究具有十分重要的意义。

3.1　“大交通”拉开城市建设新格局

近年来,福厦、厦深、龙厦高速铁路,厦成、厦安高速公路以及“三桥一隧”跨海通道、快速公交BRT等一批项目取得突破性进展,给厦门经济社会发展带来了新的变量。首先,两翼及北部山区和江西、湖南、四川等内陆省份与厦门港的可达性大大改善。其次,厦门从海岛型到海湾型,泉州从内河到海湾型,漳州也将从沿江向沿海拓展,使得厦泉漳地区空间从“环湾”到“海岸带”转化。另外,厦门作为组团结构城市,组团空间跨门槛(如跨海、跨湾等)发展的特征较为明显,建设跨海通道为湾区开发提供重要支撑。如2008年来集美辅城与本岛间由三座跨海大桥连为一体,新城建设迅速推进。

3.2　区域门户城市的职能要求

厦门具有直接出海的门户功能优势且为部级交通枢纽,外向型经济发达,是海峡西岸城市群区域门户城市。门户城市及其腹地组成有机联系的“城市区域”,正在成为全球经济竞争的基本单元。一方面厦门与其腹地之间联系紧密,经济发展差异明显,空间整合的需求比较迫切。另一方面在闽东南次区域中,首位城市厦门的首位度为1.67,中心城市的地位尚未特别凸显,城镇体系处于一个相对均衡的发展阶段。因而厦门与周边地区以及腹地之间的整合需求不是单向的经济扩散,更加应该是完善自身的城市功能。加强与周边沿海域镇的分工,扩大港口与腹地之间联系的需求。

3.3　岛内外一体化发展要求

厦门市为“单心多核”结构,但本岛与岛外长期以来发展极不均衡。根据2008年统计,厦门市常住人口已达到249万,但分布极不均,衡,岛内人口占50.69%,密度是岛外的10倍多。发展的不平衡,影响了厦门空间动态结构的优化和整体功能的发挥。伴随城市化加速进行,2004年厦门市提出由“海岛型”向“海湾型”城市跨越式发展战略,以“飞地式”产业扩张为主要特征。2009年提出“岛内外一体化建设”,确立了沿海湾组团式推进翔安、同安、集美、海沧等岛外新城建设的战略部署。至此,空间增长由产业发展与新城建设双轮驱动,形成二元空间结构发展模式。岛内外一体化发展是空间整合追求的目标,这其中包括岛内外城市功能整合、岛外新城之间的协调、二元城市空间融合等议题。

大交通建设新格下,涉及区域、都市区两种尺度交通走廊,厦门湾都市区需在两种层次范围的非均衡发展状态下进行整合:一、门户城市与其腹地之间整合,目标应是促进城市区域化;二、岛内与岛外之间整合,目标应是形成有序的网络化空间结构,促进岛内外一体化发展。

4　点轴开发模式――促进城市区域化

“门户城市”选择的核心因素是对外联系的广度和强度以及对内服务功能的强度。运用点轴开发模式,使得厦门及其腹地所构成的城市区域形成由“一核、四轴”组成的点轴空间整合结构(图1),完善门户城市的服务功能。

4.1　对外联系――构建四大交通走廊

厦门湾都市区对外重点开发走廊选择如下:①沿海交通走廊。由沈海高速公路、324国道,在建福厦与厦深铁路及海空航线组成。②厦门一高雄交通走廊。两岸“直航”航线、规划昆厦(台)高速铁路战略性海底隧道组成。③厦门一龙岩交通走廊。由在建厦一龙(岩)一赣(州)铁路、厦成高速公路、规划昆厦铁路、319国道和九龙江组成。④厦门一三明交通走廊。由厦安高速公路,205省道、鹰厦铁路组成。

依靠前两条交通走廊,实现厦门湾与国际国内广泛的联系,主动对接长三角、珠三角及海峡东岸的快速通道。依靠后两条交通走廊,实现腹地间快速联系功能,作为港口城市,它包含直接腹地和竞争腹地两个层次,厦门港的直接腹地主要包括泉州、漳州、龙岩、三明等闽西南地区,潮州、梅州、揭阳等粤东地区a竞争腹地为江西、湖南、湖北、重庆、四川等我国中西部广大地区。以上交通走廊及其联系网络基本串联起厦门港的直接腹地与竞争腹地,并且两类交通走廊形成“T”字型“城镇一产业”发展带布局结构,符合沿海向内地梯度推进规律,是点轴模式的再一次具体应用。

4.2　强化极核一培育核心增长地带

在点轴开发模式中,增长极的质量决定了这一模式的效率。如珠三角城市群内部节点城市规模大。特别是有一个甚至多个超导城市,极好地发挥了增长极的作用。厦门市域面积比较小,发展单元(市县)较为单一,自身不能完全承担区域增长极的作用,受此约束点轴开发模式也将不能很好发挥作用。因此,应将厦漳泉半小时交通带,作为区域的核心增长地带,也即点轴开发模式的主核。城市群的发展应采用“走廊型”发展模式,通过区域交通走廊与城市交通走廊的衔接转换,促进形成“厦漳泉城市走廊”(图2)。在这一范围内形成区域分工体系,完菩厦门作为门户城市为腹地服务的功能。这一过程可通过近域城市的整合来实现,在邻接处培育起整合作用的边缘节点,如东南区域新机场选择位于厦门湾都市区与泉州湾都市区的结合部,即出于区域整合的目的。

5　轴向组群模式――促进形成“主轴―环网状”内部空间结构

厦门市由于山、海、岛、湾典型制约而形成分散组团式空间结构,但地理空间上多核分布并不等于理想的多中心结构。正如厦门市规划局局长赵燕菁所说是“无脊椎”状态。城市交通走廊就相当于城市的脊椎,承担城市发展轴的作用,促进空间拓展模式向“轴向组群”模式升级,进而实现多中心网络结构。

5.1　构建鲜明的城市发展轴

轴向组群发展模式的关键在于发展轴的选择。厦门城市空间发展方向已基本明晰,即北向发展轴,东向发展轴,西向发展轴。本文认为在都市区空间整台的过程,还需构建南向发展轴:席岛一招银港。招银港是厦门组合港的重要组成部分,但辐射招银港的南通道由于行政区划等原因一直搁置,造成其功能与价值难以在厦门湾都市区范围内得到整合,长期存在“有港无城”的状态。对应的五大组群间以海湾、天马山、蔡尖尾山、九龙江等生态绿楔相隔离,共同构成厦门湾都市区以交通为导向的有机生长的“轴向组群式”城市空间拓展形态,如图3所示。

目前,厦门城市发展轴更多地强调交通机动性的满足,难以引导城市轴向发展。本文认为成功的发展轴一般包括以下三个特征:(1)必须提供“机动化走廊”。加强主城区与组团的快速联系。一类是依托汽车快速路,另一类是依托优质公共交通。(2)不同等级、功能的道路驳接。这是培育混合土地利用、实现远近交通分流的必要条件。(3)交通走廊节点与都市区各级公共活动中心整台,也即TOD模式。厦门正在加快从“海岛”到“海湾”型城市结构的变迁,迈过跨海交通门槛需要高效集约的交通方式,建议形成“双快一轨”复合交通走廊(图4)――由城市快速路、骨架性主干路、轨道交通构成。轨道交通与快速路客货功能互补,主干道是能够平衡各种交通方式的一条主要道路。

5.2　“环网化”交通走廊布局策略

在厦门岛与岛外组群道路设施供给达到一定服务水平之后,适时加强组群间的快速联系,使得交通走廊联系环网化。交通走廊的环网化将促进都市区多核心空间结构呈现均衡网络化,区域差异逐渐缩小,形成岛内外一体化发展格局。与此同时,新城组群内部各组团之间还应尽量形成环网。2～4个新城或多个功能组团为一个群构成地区中心,形成结构单元内部的分级结构,高密度的组群中心强化轴向发展。组团间通过便捷联系形成环网,随着城市功能的进一步分异,二元城市空间融为一体,将促进构建居住与就业较为平衡的片区,减少总出行时耗。

以集美组群为例,组团包括:杏林湾新城、集美北部新域、高铁新城、集美文教区、工业集中区。组群中心为杏林湾新城。至此,主城区与组群之间通过高效的交通走廊网络连接,使城市区域从单一的“走廊一节点”向心格局转向紧密的“网络一枢纽”格局,逐步形成具有等级层次的“主轴―环网状”的都市区空间格局(图5)。

6　结语

厦门湾都市区作为海峡西岸城市群的“门户”,承担自身发展和带动腹地发展的双重功能。本文提出以交通走廊作为其空间整合的切入点,构建有效的地域联系网络,充分发挥发达地区的辐射作用,以实现非平衡发展条件下的区域整合发展。通过区域尺度交通走廊,使得厦门及其腹地共同构建点轴空间整台结构。通过城市尺度交通走廊,构建促进岛内外一体化发展的“主轴―环网状”物质网络。但两种尺度之间衔接转换关系对空间整合的作用,有待于进一步研究。

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