连续刚构桥设计概述

一、连续刚构桥的特点

作为梁桥的一种，连续梁桥有着结构刚度大、变形小；动力*能好；无伸缩缝、行车平顺的优点。而连续刚构桥是由t型刚构桥演变而来的，其结构特点是梁体连续、梁墩固结。这样既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了t型刚构不设支座、不需转换体系的优点。且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度，能满足大跨度桥梁的受力要求。

二、连续刚构桥的适用范围

连续刚构桥上部主梁的受力与连续梁桥基本相似；下部桥墩由于结构的整体*，温度和收缩徐变造成的内力十分显著。因此其桥墩应该有一定的柔度。使用高强度、轻质混凝土是大跨度梁桥的发展方向之一。

目前世界上已建成的连续刚构桥最大单跨为挪威斯托尔马桥(stolma)，主跨301米，国内最大单跨为虎门大桥辅航道桥，主跨270米。

三、设计时需收集的基础资料

设计时应围绕桥位选择、桥墩位置、跨径、立面布置、结构体系、施工方法等因素，对桥梁建设的自然条件和功能要求有充分的了解。

1、自然条件包括

(1)地形地貌、控制物等；(2)工程地质条件；(3)水文条件；(4)气象条件；(5)地震。

2、功能要求包括

(1)桥梁本身使用功能，如铁路桥梁、公路桥梁、城市桥梁、

轨道交通、人行桥等；

(2)桥下功能要求，如通车、通航等。

四、桥型方案的选择

设计时应根据桥梁建设条件，结合技术可行*、施工难度、工程风险与进度、经济合理*、景观协调*等因素，进行桥型比选，确定桥梁的跨径布置。

五、上部结构构造尺寸

连续刚构桥设计时，可根据工程实践统计，初步拟定构造尺寸，再进行具体计算复核。

1、边、中跨跨径比一般在0.52～0.58之间。

当边、中跨比较小时，边跨现浇段较短，可减少边跨现浇段支架，对施工有利，但应保*各种工况下边墩处支座不出现负反力。

2、梁的截面形式

连续刚构桥多采用箱形截面，其具有良好的抗弯和抗扭*能。根据桥梁宽度，可采用单箱单室、单箱多室等截面形式。

3、梁高

桥梁跨度在60米以内时，可考虑采用等截面高度，构造简单，施工快捷。超过60米时，一般采用变截面梁。梁底曲线以往多采用2次抛物线，为改善l/4~l/8范围的底板混凝土应力，部分桥梁采用1.5~1.8次抛物线，取得了不错的效果。

箱梁根部梁高与主跨比可选用1/15~1/20，大部分在1/18。跨中梁高与主跨比可选用1/50~1/60。

4、板厚(1)顶板

箱形截面顶板厚度一般考虑两个因素：满足桥面横向弯矩的要求；满足布置纵横向预应力钢筋的要求。

顶板参考尺寸

(2)底板

箱梁底板厚度随负弯矩的增大而逐渐加厚至根部。根部底板厚度可按根部梁高的1/10~1/12，跨中底板厚度根据底板弯矩及预应力钢筋的配置要求确定，一

般为200~280mm。

(3)腹板

腹板厚度根据预应力钢筋的布置要求和抗剪要求确定。一般在350～800mm之间。

按《桥规》jtgd62-2004中对受弯构件的抗剪验算规定，腹板厚度需同时满足以下要求：

?0vd?0.51?10

?3

fcu,kbh0

(腹板截面尺寸的要求)

?0vd?vcs?vsb?vpb

(腹板抗剪承载力的要求)

详见规范p28的5.2.7和5.2.9条之规定。(4)悬臂板

采用普通钢筋混凝土结构时，箱梁悬臂长一般在1.5～3.0m之间取值，大于3.0米时，需张拉横向预应力。

悬臂板厚度参考尺寸

5、梗腋(承托)尺寸

梗腋的形式和尺寸也是箱梁细部构造内容之一，合理设置梗腋，可提高截面的抗扭和抗弯刚度，减少扭转剪应力和畸变应力，使力线过渡比较平缓，减小次应力。从构造上考虑，利用梗腋所提供的空间可方便预应力钢筋的布置，降低箱梁顶、底板的厚度。

设计时可参考已建桥梁的相关统计资料，结合预应力钢筋布置的构造要求来确定梗腋形式和尺寸。

6、横(隔)梁设置

箱形截面梁的抗弯及抗扭刚度都较大，除在支点处设置横梁以满足支座布置及承受支座反力需要外，还可设置中横隔梁。箱梁横隔梁的主要作用是增加截面的横向刚度，限制畸变应力。

对于单箱单室截面，一般可不设中横隔梁，对于多箱截面，为加强桥面板和各箱间的联系，可在箱间设置数道横隔梁。

横(隔)梁厚度应根据桥梁跨径、宽度，结合支座、桥墩布置具体确定，一般情况横梁在端支点处取1.0m，中支点处取2.0m，横隔梁设在跨中，厚度为300mm。

六、附属设计

进行总体设计时，应综合考虑附属结构布置的方式、位置、引起的荷载等影响。

1、桥面铺装

目前混凝土结构的铺装一般采用两层，即在结构顶面铺设钢筋混凝土调平层，然后再铺设沥青混凝土面层，两层间设置防水层。桥面铺装的防水层应严格保*其施工质量，确保防水*能的可靠。

铺装厚度参考值

2、防撞护栏、栏杆

结合防撞要求、实际使用需求、景观协调*等选择合适的护栏和栏杆形式。3、伸缩缝

桥梁伸缩缝一般通过计算确定合适的伸缩量后选择定型产品。

设计时应按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》p87~89的8.6条进行计算。

4、桥面排水

根据实际条件选择直排或通过管道汇至桥墩处引到地面。5、路灯、隔音屏

根据照明、隔音等功能要求，合理选择其布置位置和形式。6、过桥管线等

如有电缆、水管等管线过桥的要求，应考虑其布置位置和方式，并在计算时考虑其产生的荷载。

七、主要材料

1、混凝土

大跨度预应力混凝土连续刚构桥对混凝土的基本要求为：高强度、低收缩徐变、缓凝早强、高**模量等。常规作法是选用高品质的硬骨料和高标号水泥，尽量降低水灰比，并通过加入减水剂来满足混凝土的泵送要求，使混凝土缓凝和**模量提高。

通常采用的混凝土强度等级为：箱梁上部结构采用c50混凝土；桥墩采用c40

2、预应力钢束

预应力钢束通常采用符合国家标准《gb/t5223》的直径15.2mm的预应力钢绞线，其主要力学*能为：

极限抗拉强度：fpk=1860mpa；

锚下张拉控制应力不大于：0.75fpk=1395mpa；（实际张拉过程中应注意锚口到锚下应有锚口损失，两端张拉为2.5％，单端张拉为1.25％）

**模量：ep=1.95×105mpa；

预应力连续箱梁的预应力管道可采用塑料波纹管和金属波纹管。理论计算时k,μ

一端锚具变形及钢束回缩值参见规范jtgd62-2004的p55，表6.2.3。对于一般情况取6mm。

大跨预应力连续箱梁一般需要设置备用束孔道。（通常截面上、下缘各设2个孔道）

3、普通钢筋

桥梁常用钢筋为r235钢筋（公称直径小于12mm）和hrb335钢筋（公称直径大于等于12mm）两种，r235钢筋必须符合国家标准（gb13013—1991）的有关规定；hrb335钢筋必须符合国家标准（gb1499—1998）的有关规定。

八、结构计算

1、荷载(1)恒载一期恒载

一期恒载为结构自身重量，钢筋混凝土容重取26kn/m3。

在横梁处截面可参照《桥规》p18的4.2.6条之规定，实体部分重量按外荷载考虑。

二期恒载

二期恒载包括桥面铺装、防撞栏杆或其它附属结构。各部分荷载应该按照有关设计进行取值。在没有准确设计资料的情况下可以参照下表取值：

(2)混凝土收缩、徐变

收缩、徐变按照成桥后10年考虑。在计算时应考虑成桥初期运营情况和10年后的运营情况，在大跨度连续刚构计算时，往往混凝土的拉应力和压应力都比较接近规范容许值，成桥初期混凝土的压应力和徐变10年后的混凝土拉应力都可能控制设计，需要格外注意。

混凝土名义徐变系数及名义收缩系数参见《桥规》的p118，附录f。(3)活载

对于公路活载根据结构宽度，按照规范jtgd60-2004车道宽度与车道数对应关系确定加载车道数。同时应注意按照规范进行纵向、横向折减。采用平面程

序如桥梁博士计算时，一般考虑偏载系数1.15。

冲击系数按照《通规》的p26的4.3.2取值，按midas建模时可用程序计算结构基频。

对于平曲线半径小于250m的弯桥还应考虑汽车离心力荷载效应。当曲线桥梁计算中考虑离心力时，制动力按照70％参与组合。

人群荷载按照《通规》的p27的4.3.5取值。(4)温度力

合拢温度按多年平均温度(t)±5℃(t-、t+)考虑，用月平均最高温度减去（t-）得到体系升温；用月平均最低温度减去（t+）得到体系降温。例如多年平均气温为15.0℃，月平均最高温为39.0℃，月平均最低温为-6.0℃。根据该条件，合拢温度为15.0±5℃=10.0～20.0℃。体系升温为39-10＝29.0℃；体系降温为-6-20＝-26.0℃；

温度梯度效应按照《通规》的p34的4.3.10条取值，注意降温效应为升温效应减半。对于不直接受日光照*的结构，该部分荷载应酌情考虑。

(5)不均匀沉降

不均匀沉降应根据地质条件的均匀程度，地质条件的好坏、基础结构类型、桥梁跨度的大小以及桥梁跨数的多少决定。对于中小桥采用摩擦桩时，一般考虑各墩间不均匀沉降1cm；若采用嵌岩桩可不考虑基础的不均匀沉降。

(6)其它荷载

风荷载、支座摩阻力、汽车制动力、地震荷载、船舶撞击荷载以及施工荷载等根据具体情况参照规范确定。

2、施工方案及顺序

连续刚构桥的内力及应力状态与形成结构的顺序和过程密切相关，设计时应对施工方案、施工顺序、采用的施工机具等综合考虑。连续刚构桥多采用挂篮悬臂现浇的方法施工。

(1)挂篮的规模

设计时应确定挂篮的规模，包括其自重和承载能力，挂篮的型式、尺寸等也应有所考虑。

(2)箱梁施工节段的划分

节段划分时主要考虑挂篮的承载能力和抗倾覆能力，目前国内施工水平一般

控制在承载力不超过2000kn，节段长度不超过5m。梁段划分的规格尽量减少，以利施工。

(3)合龙方式

合龙段长度在满足施工要求的条件下，应尽量缩短，一般取2.0～3.0m。合龙一般采用先边跨、后中跨的顺序施工。边跨的合龙一般采用落地支架浇筑，当桥墩较高且位于深水中时，搭设落地支架成本较高，可采用导梁方式，在边墩和边跨悬臂端之间架设导梁后挂模浇筑。

3、内力计算

设计拟定结构几何尺寸、材料类型后，模拟施工步骤，计算恒载、活载、温度、沉降等荷载产生的内力，并进行正常使用和承载能力的组合，按组合结果估算钢束的计算内力，按照一定要求将钢束布置好，重新计算并考虑预应力的作用，根据计算结果调整钢束布置或结构尺寸，直至满足规范要求。

采用悬臂施工的连续刚构桥，在施工过程中为大悬臂受力状态，后龙后成为连续结构。悬臂施工时，梁体自重产生负弯矩，预应力钢束产生正弯矩，综合作用使梁体基本处于偏心受压状态。合龙后根部负弯矩很大，中跨跨中恒载弯矩很小。二期恒载加上后，根部负弯矩进一步增大，中跨跨中一般承受较小的正弯矩。应根据其弯矩分布特点，增大主梁根部附近断面的抗弯刚度，提高截面下缘的承压能力。

应注意箱梁有效宽度的影响，受力钢筋和预应力钢束的布置范围应位于有效宽度范围内，计算时采用的截面特*也应考虑有效宽度的影响。

该过程一般通过程序进行计算，有条件可参考规模相近的同类桥梁进行结构尺寸和钢束配置的拟定。

4、预应力钢束的布置

悬臂施工的连续刚构桥一般采用大吨位预应力群锚体系，集中锚固在腹板及腹板的上承托处。并应考虑对称受力的需要，每个断面的锚固数布置成双数。

钢束的布置应注意：(1)满足构造要求。

预应力管道间的距离，以及管道到箱梁混凝土外缘的距离应按照《桥规》p102的9.4有关要求执行。

分层布置时应使管道上下对齐，这样有利于混凝土的浇筑和振捣，不可采用梅花形布置。并应使长束布置在上层，短束布置在下层。这样既符合施工顺序，不会发生干扰，同时长束通过的梁段多，放在上层能更好地发挥其力学效应。

建议在一般情况下预应力管道的水平净距不小于60mm，竖向净距不小于40mm。竖向最好不要超过3层叠置。

(2)钢束的弯曲和锚固

要注意钢束平弯和竖弯曲线的配合及钢束之间的空间位置关系。钢束一般应尽量早点平弯，在锚固前竖弯。

钢束锚固位置应满足锚具的最小锚固空间和最小张拉空间的要求。锚固空间一般也不宜采用极限值，以防止混凝土局部应力过大。锚固、起弯位置不宜太集中，以防止截面局部应力过大，顶、底板束在同一个腹板两侧不宜超过4根同时锚固。顶、底板束采用锯齿块锚固，腹板束应分散起弯并均匀锚固在梁端或梁顶。

钢束在起弯锚固时应保*弯曲半径的取值和最小直线段长度的取值不能太小，同时要尽量减少锚固槽口、锚块的构造类型，以便于设计、施工。

对于预应力起弯半径的规定除满足《桥规》p103的9.4.10的要求（r≥6m）外，宜参见vsl预应力产品资料中关于钢束最小起弯半径和锚固区最小直线长度的要求见下图：

长度（m）

8642

最小破断荷载（mn）

条件许可时可加大曲线半径，以便于穿束和压浆。

对于曲线箱梁，应设置预应力钢束防崩钢筋，预应力钢束的径向力为q=p/r。防崩钢筋应力一般取50～80mpa。

(3)钢束应尽量靠近腹板布置

钢束布置在腹板附近可使预应力传力合理，减小钢束的平弯长度，并可充分利用腹板梗腋布置钢束。

(4)钢束种类尽量减少，以利设计和施工

预应力配束时尽量减少预应力钢束的类型，一般腹板束采用1～2种类型（建议优先采用15-12、15-9），顶、底板束采用1～2种类型（建议优先采用15-9、15-7）。具体类型可以根据结构跨径大小确定。

5、验算内容

根据《桥规》p1的1.0.6条，公路桥涵应考虑三种设计状况及其相应的极限状态设计。即持久状况、短暂状况、偶然状况。

持久状况：指成桥后持续时间很长的状况，需作承载能力极限状态设计和正常使用极限状态设计；

短暂状况：指施工过程中的状况，一般只作承载能力极限状态设计；偶然状况：指成桥后出现罕遇地震等偶然状况，仅作承载能力极限状态设计。《通规》p16的4.1.1条中列出的偶然作用分为三种：地震作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用。

(1)承载能力验算

对以上三种设计状况，均应按承载能力极限状态设计，即需满足强度要求。连续刚构桥的上部箱梁通常按照受弯构件验算其强度，相关规范条文如下。

(2)正常使用验算

持久状况时，还应进行正常使用极限状态设计，即要满足抗裂要求、应力要求、挠度要求。

a.抗裂要求

全预应力和a类预应力构件属于不允许开裂构件，通过控制混凝土的拉应力来保*抗裂要求。b类构件和普通钢筋混凝土构件属于允许开裂构件，通过控

制裂缝宽度保*其抗裂要求。

连续刚构桥上部箱梁通常都按a类构件或全预应力构件设计，按预应力混凝土受弯构件，根据《桥规》p58的6.3条进行抗裂验算。

以上验算应注意与长期效应组合和短期效应组合的对应关系。

结构中的正应力、主应力的最值在整个结构的各截面中要相对均匀，不要出现过多、过大的起伏。即应力包络图要比较平顺。

b.应力要求

预应力混凝土受弯构件的抗裂验算是对混凝土的拉应力进行限制，为满足长期使用要求，规范还对混凝土的压应力、预应力钢筋的拉应力进行了规定。

设计中有关应力要满足规范jtgd62-2004中7.1.5的有关规定：根据混凝土主拉应力的不同，《桥规》p68的7.1.6条规定了相应应力情况下箍筋的配置要求：

混凝土主拉应力σtp≤0.5ftk的区段，箍筋按照构造设置；

混凝土主拉应力σtp＞0.5ftk的区段，按照下列公式计算箍筋间距（sv）：

sv?

fskasv

c.挠度要求

?tpb

结构的挠度验算是为了保*结构具有一定的刚度，使它在使用过程中不致因变形太大而造成不良后果。

验算时应根据《桥规》p63的6.5条进行验算和设置预拱度。

短暂状况时，即施工阶段，除强度验算外，还应按《桥规》p69的7.2条进行相应应力验算。

偶然状况时，仅需按要求作强度验算。

6、桥面板计算

根据《桥规》p14的4.1条进行验算，或采用程序建模计算。

7、横梁计算(1)恒载：

根据纵向计算的恒载支座反力，按照箱梁横断面面积的大小分配到横梁的各单元，采用均布荷载或梯形荷载来模拟。

(2)活载：

根据纵向计算得到的活载反力，折算到一列车在该横梁处的荷载效应，在横梁宽度范围布置可能的车道数进行计算比较，选择最大荷载效应的车道数作为控制荷载进行计算。

8、支座及锚下局部承压验算

支座根据《桥规》p79的8.4条进行验算，锚下根据《桥规》p47的5.7条进行验算。

九、构造规定

完成结构计算后开始进行设计图的绘制时，应根据《桥规》p90的第9章构造规定的相关内容，逐条核实确认是否满足规范要求。

1、保护层厚度

钢筋保护层按照《桥规》的p90的9.1.1条执行。

《桥规》p102的9.4.8条还规定了外形呈曲线的预应力构件的管道最小混凝土保护层厚度的计算方法，设计时应注意验算是否符合其规定。

2、锚固长度

钢筋的最小锚固长度应根据钢筋种类和混凝土强度等级，按照《桥规》p90的9.1.4条确定。

3、最小配筋率等

各构件除应按计算受力要求配置钢筋外，还应按构造要求，满足最小配筋率、钢筋直径和间距、配筋形式的规定。

(1)《桥规》p94的9.1.12条规定的纵向受力钢筋的最小配筋率要求；(2)《桥规》p98的9.3.6条规定的底板构造钢筋的面积等要求；(3)《桥规》p100的9.3.13条规定的箍筋的配置要求；(4)《桥规》p102的9.4.1条规定的配筋要求。

以上条文应重点核查，对规范中其他要求也应严格遵照执行。

腹板箍筋在桥梁各桥支点两侧1.5倍梁高范围内箍筋采用Φ16@100，其余范围采用Φ16@150。

十、连续刚构桥的常见问题及设计上的控制措施

根据国内外已经修建的大跨度连续刚构桥的统计资料，常见的问题有：1、主跨跨中下挠

由于目前大跨度箱梁桥采用的截面呈轻型化趋势，板件越来越薄，使用的混凝土强度等级越来越高，必然带来徐变影响越来越大的问题。

在设计时应充分估计徐变的影响程度及其长期*，采取适当措施加以控制：(1)控制预应力加载龄期，最好控制在7天以上；

(2)控制预应力施工环节，减少预应力损失，建立足够的有效预应力；(3)主跨合龙前在两悬臂端施加水平顶推力，不仅有利于内力分配，也可减小跨中下挠。

(4)适当增大预拱度值，根据相关经验可按主跨的1/1500增加。2、箱梁梁体裂缝

(1)腹板斜裂缝，即主拉应力裂缝减少腹部斜裂缝的方法有：

a.控制腹板主拉应力值，尽量能比规范要求的富裕1mpa以上；b.施工过程中控制挂篮的刚度，避免浇筑时变形过大；c.重视并正确计算温度梯度效应。

(2)顶底板纵向裂缝纵向裂缝产生的原因有：

a.混凝土收缩。由于各节段混凝土龄期的不同产生收缩差，可能出现纵向

裂缝。设计时应注意要求各节段浇筑时间间隔不能太长，截面配筋要考虑收缩差的影响；

b.预应力管道的偏差。当布置有横向预应力时，若预应力管道位置偏差较

大，易在顶板下缘出现纵向裂缝；

c.横向支座的布置。横向支座布置时，应避免设置两个固定支座，否则在

温度、收缩等影响下易出现裂缝；

d.超载。箱梁的横向弯矩受活载的影响较大，因超载而使轴重超过规范时，

易在顶板下缘出现纵向裂缝。

十一、常见构造设计参考图1、箱梁断面配筋2、锚槽、锚块配筋3、

第2篇：关于高墩大跨径连续钢构桥梁结构抗震设计分析论文

摘要：随着我国交通事业的发展，高墩大跨径连续钢构桥梁在交通道路建设中运用的越来越多，尤其是我国西南、西北地区，盘山公路等已经不能满足经济发展需要。但由于地形较为复杂，在道路建设中多采用桥梁，再加上山区为地震多发地带，因而对桥梁设计要求极为严格。高墩大跨径连续钢构桥梁结构的设计具有良好抗震能力，分析其抗震设计，对于其完善与发展具有重要意义。

关键词：高墩；大跨径：连续钢构梁；抗震设计

1高墩大跨径连续钢构桥简介

钢构桥结构较为特殊，是将墩台与主梁整体固结。其承担竖向荷载时，主梁通过产生负弯矩减少跨中正弯矩。桥墩作为钢构桥的主体部分，主要承担水平推力、压力以及弯矩三种力。墩梁固结形式较为特殊，可通过节省抗震支座减少桥墩厚度，借助悬臂施工从而省去体系转换，减少了施工工序。该结构可保持连续梁无伸缩缝，使行车平顺。此外还具有无需设置支座和体系转换功能，桥梁结构在顺桥向和横桥向分别具有抗弯和抗扭刚度，为施工提供具有便利。高墩大跨径连续钢构桥形式优缺点并存，其缺点在于受混凝土收缩、墩台沉陷等因素影响，结构中可产生附加内力。作为高柔*墩，可允许其上部存在横向变位。其优点在于弱化墩台沉降所产生的内力，并减轻其对结构的影响。

其突出受力结构表现为桥墩与桥梁固结为整体，通过共同承受荷载进而较少负弯矩；该桥梁结构受力合理，抗震与抗扭能力强，具有整体*好，桥型流畅等优点。作为高柔*桥墩，可允许桥墩纵横向存在合理变位。

2桥梁震害的具体表现

2.1支座

在地震中支座损坏极为常见，支座遭到破坏后能够改变力的传递，进而影响桥梁其它结构的抗震能力，其主要破坏形式有移位、剪断以及支座脱落等。

2.2上部结构

上部结构遭受震害主要是移位，即纵向、横向发生移位。移位部位通常位于伸缩缝处，具体表现为梁间开脱、落梁、顶撞等。有资料显示，顺桥向落梁在总数中所占比例高达90%，由于这种落梁方式会撞击到桥墩侧壁，对下部结构造成巨大冲击力，因而破坏力极大。

2.3下部结构

桥梁的下部包含基础、桥墩以及桥台，其遭受破坏后可导致桥梁坍塌，且震后修复难度大，基本不能再投入使用。受水平力影响，薄弱的截面经过反复震动后受到严重破坏。延*破坏多指长细的柔*墩，表现为混凝土开裂、塑*变形，其产生原因为焊接不牢、部件配设不足等。脆*破坏多指粗矮桥墩，表现为钢筋切断，究其原因为墩柱剪切强度不足。桥台多表现为滑移、颠覆。基础的破坏表现为不均匀沉陷、桩基剪切等，其破坏具有隐蔽*，修复难度极大。

3桥梁震害原因

造成桥梁震害原因较多，主要有地震强度过大，超出桥梁的抗震设防标准；桥梁所处的地理位置不佳，致使地基变形；此外认为原因也可导致桥梁抗震能力不足，例如设计不合理，原材料质量不达标，施工出现*作失误等。

4高墩大跨径连续钢构桥结构的抗震设计分析

4.1重视高墩大跨径连续钢构桥的总体布置

地震时桥墩顶部位移较大，采用连续钢构结构有助于减少落梁。墩梁固结为整体，则多余的约束可形成塑*铰，从而提高桥梁的抗震能力。建设高墩桥时，受地理位置影响，易出现刚度和质量问题。合理调整相邻桥墩高度，对于连续梁桥，应尽可能保持其刚度相近，并根据桥墩刚度比与周期比进行严密计算，减少误差，增强高墩桥整体抗震能力。

4.2选择合适桥墩

在地震中，桥墩形式影响桥梁结构，因而其设计与选型对于抗震安全*具有重要意义。地形与地貌均对桥墩设计产生影响，常见的桥墩形式有门架墩、双柱墩等，但抗弯与抗扭刚度较差，当桥墩超过30m时，易产生失稳现象。高墩大跨径连续钢构桥根据实际情况多采用空心薄壁墩（如图1、2所示）或者独柱t型墩，二者各个方向抗扭与抗弯刚度都较好，具有整体*好等优点。而独柱t型墩适用于高度低于60m时，其原理是将悬挑式盖梁与墩柱充分结合，其截面尺寸与刚度均较小。而心薄壁墩适用于高度低于80m时，外观与独柱t型墩相似，其截面尺寸与刚度均较大。

5高墩大跨径连续钢构桥的抗震计算

5.1计算时所需考虑的因素

通常受地形、断层、桥身长度限制，应考虑多点激励的影响。同一地震，其在地表所呈现的反应不同，因而幅值、频谱特征各异，再加上空间变化复杂，因而需考虑多方面因素。

地震时，受到高墩自身质量或周期影响，可形成两个及其以上塑*铰，而忽略高阶振型会导致设计时出现误差，从而影响桥梁抗震时安全*，因而在设计时应将桥墩高阶振型的影响计算在内。

5.2反应谱方法

在桥梁抗震分析中，反应谱方法较为常用，但其弊端在于地震时假设支座运动规律相同，没有考虑运动的不一致*。对于处于地形复杂的高墩桥而言，这种不合理的假设造成非线*问题出现较大误差。

5.3随机震动法

该方法是公认的较为合理方法，其结合地震发生的概率，但是计算量较大，同样也会使非线*问题出现误差。随着科技的发展，随机震动虚拟激励法应运而生，不仅解决计算量的问题，同时确保计算的精度，具有效率高，使用方便等优势，在高墩桥梁设计中应用广泛，但在处理罕见地震时存在局限。

6高墩大跨径连续钢构桥抗震措施

6.1重视桥墩台处档块设计

地震中抗震档块出现剪裂现象，表明其设计对于提高桥梁整体抗震能力具有重要作用。在设计过程中，应重视其余主梁刚度的比值、剪裂的程度，此外针对不同跨径与结构的桥梁，应根据实际需要设计不同尺寸的档块。

6.2可对支座?行隔振处理

设计高墩桥梁时，可采用叠层、铅芯橡胶等隔震支座，在桥梁与桥墩的连接处增加柔*，从而降低对地震的反应。

综上所述，分析高墩大跨径连续钢构桥梁结构抗震设计，有助于完善桥梁总体设计，提高桥梁抗震能力，减少经济损失，并提高桥梁安全*。

参考文献

[1]宗周红，夏坚，徐绰然.桥梁高墩抗震研究现状及展望[j].东南大学学报（自然科学版），2023（02）：445-452.

[2]王东升，岳茂光，李晓莉，等.高墩桥梁抗震时程分析输入地震波选择[j].土木工程学报，2023（s1）：208-213.

[3]何松涛.高墩大跨径桥梁在悬臂施工阶段刚构的非线*稳定分析[j].公路交通科技（应用技术版），2023（12）：174-177.

[4]卢皓，李建中.强震作用下高墩桥梁抗震*能特点分析[j].地震工程学报，2023（04）：858-865.

[5]许庆鹏，丁修玺.浅谈高墩桥梁抗震设计[j].科技创新导报，2023（08）：119.

[6]陈明华.山区高墩桥梁抗震设计探析[j].技术与市场，2023（05）：217.

第3篇：连续进位乘法教学设计

教学要求：

1、能正确地、熟练地应用一个因数是一位数的乘法法则进行计算。

2．通过练习，体现认真、细致的重要*，培养良好的计算习惯。

教学过程：

一、复习导入

1、听算：(只写得数)

500×721×4320×31000×9430×2

2、检验下面各题，把做错的改过来。（练习*第9题）

1252476

×7×4×8

74283808

3、谈话导入，板书课题。

二、练习设计

1、观察下表，你能提出哪些数学问题？（表略，练习*第4题）

（1）看表说一说你知道了哪些数学信息？

（2）根据这些信息你能提出什么数学问题？怎样解决？（可以是乘法问题，也可以是加、减、除法问题。）

2、完成练习*第11、12题。

（1）读题，找出题中的条件和问题。

（2）小组讨论：要解决提出的问题要先计算出什么？你准备怎样解决问题？

（3）组织学生汇报交流。

3、引导找规律（练习*第13题）

（1）观察算式，你发现了什么？

（2）组织学生汇报交流。

（3）师生齐总结规律：

积的首位比第二个因数少1，末位与首位的和都是9，中间一位都是9。

9与第二个因数相乘的积左右分开，中间*入一个9，即是所求的积。

三、实践应用

1、*完成练习*第7、8题。

2、完成练习*第10题

（1）生*完成后同桌交流。

（2）组织学生反馈交流，集体订正。

四、全课总结

1、通过今天的练习，你有什么新的收获？

2、师总结。