城市轨道交通工程论文范文第1篇

城市轨道交通电力监控系统，其任务是实现对城市轨道交通供电系统各变电所及其相关供电设备运行的实时监视、测量和控制，及时处理供电系统报警、跳闸等各种故障，为运营维护人员提供信息化管理平台。当前，电力监控系统由控制中心电力调度系统，设置在各变电所内的全所综合自动化系统，以及通信通道三部分构成。其中，通信通道由地铁通信系统提供。按照电力调度系统实现方式的不同可分为独立监控系统方式和综合监控系统方式。综合监控系统方式是指集成电力监控系统的调度系统，采用统一的软硬件平台实现电力调度系统的相关功能；在独立监控系统方式中，调度系统则是需要单独配置。利用城市轨道交通内部的通信网络，控制中心电力调度系统可以实现对全线各变电所主要供电设备及接触网电动隔离开关等的实时监控，完成调度所对全线供电系统的运行及维修的调度管理。由于城市轨道交通电力监控系统需要实时、准确地反映整个供电系统的运行状态，尤其是故障信息，运营人员才有可能正确地判断故障，迅速地处理故障，缩小故障范围，降低人员伤亡和财产损失，确保供电系统的持续可靠运行。高实时特性，是电力监控系统的核心要求，本文即探讨电力监控系统的通信网络及其对时方式。

2电力监控系统通信网络的构成

控制中心电力调度系统网络通常采用10/100/1000Mbps自适应开环以太总线网络，双网对等工作方式。正常情况下双网同时工作，并可根据需要分担不同的数据传输，当某一网络故障时，系统给出报警信息，并由非故障网络承担全部的数据传输。采用国际标准化的、成熟、可靠、通用性强的TCP/IP网络协议。通过与控制中心通信系统主母钟进行同步对时，电力调度系统与各变电所综合自动化系统具有网络同步时钟功能。城市轨道交通的变电所综合自动化系统中，各种间隔层智能保护测控装置通常是通过各种总线网络连接而成，通过接收控制中心或通信系统车站级二级母钟发出的时钟信息，并按此时钟校准整个系统的时钟同步。通信网络是监控系统的关键部分，其通信能力直接影响监控系统的实时性能。当前国内新建的各变电所内设备组成及其通信网络主要分三层：

1）间隔层

间隔层主要包括各种智能保护测控装置以及具有通信处理功能的装置等。间隔层的主要特点是智能化单元，基本功能不依赖于通信网络，实时采集间隔层设备的运行信息，并上送至上一级调度系统。

2）网络层

由组网设备及通信线缆构成，实现控制端与被控端间实时、无间断的数据传输。

3）站控层

站控层是变电所综合自动化系统的大脑，拥有通信控制系统和后台机系统，担负着整个系统的通信管理、MMI人机界面以及自动运行控制管理等主要任务。考虑到轨道交通变电所都是以间隔为单元布置，设备具有向下兼容性，并考虑到国际发展趋势，故近年来虽然有用以太网完全替代现场总线网的趋势，但当前的作法仍然是分层布置，间隔层以上为10/100M嵌入式以太网作为主干网络，负责全站的通信传输。而在间隔层仍普遍采用现场总线，站点内集成的装置种类较多，厂商和总线形式都可能不同，如可能同时存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多种总线协议,甚至是厂家自身专利的通信协议。

3电力监控系统的对时方式

多站之间的通信，有采用点对点串行通信，也有采用网络式的，对于基于通道的对时方式，一般分为三种，即硬对时、软对时和综合对时方式。硬对时是指向需要对时的设备发送同步脉冲，对侧根据脉冲进行调整的对时方式。硬对时方式中，同步误差主要是由脉冲的传输延时不一致造成的，该误差一般仅为几微秒，且与传输路径的长度有关，故可以通过调整传输路径来提高精度。其缺点为无法提供时间日期等信息，这就要求装置自身具有记录功能。软对时方式是通过向需对时设备发送时间报文的方式进行对时，其原理如图2所示。其通信报文中包含了当前的时间信息，故不需要装置进行记录。但基于串行通信实现对时的方式也决定其精度受通信网络的影响，例如：协议转换、延时传送、中断处理、雪崩等不确定性传输延时的影响，无法满足高精度的要求。综合对时是指对于时间没有要求的设备，采用秒脉冲作为硬对时信号，对于有时间要求的采用软对时方式，即结合了以上两种对时方法的特点，综合采用。不依赖于通道的对时方法，一般为GPS对时方法。GPS同步法是利用GPS接收机接收GPS卫星发送的时间信息，从而达到时间标签一致。对各个设备进行监控和操作，仅需参考其时间标签即可。GPS同步法的优点：同步与组网通信无关，可以适应各种的通信系统，精度高（可以达到μs级），不受网络影响，是一种理想的同步方法。但由于对GPS信号的强度有要求，例如：地下变电所及山区变电所等可能不具备接收GPS信号条件，以及安全可靠性、经济因素（需要单独设置GPS接收装置）等问题，GPS同步方式具有局限性。

城市轨道交通工程论文范文第2篇

关键词： 城市轨道交通工程专业 工学结合 人才培养模式

一、引言

工学结合教学人才培养模式最初的形式是英国桑得兰德技术学院土木建筑系和工程系实施的“三明治”教育模式（1903年），到1906年，美国俄亥俄州辛辛那提大学开始实施与英国基本相近的“合作教育”模式（CooperativeEducation），并逐渐在美国发展起来。在发达国家工学结合教育模式主要是跨国安排学生的实践工作，最终实现教育国际化。2000年，协会理事会经讨论后决定将“合作教育”改为“与工作相结合的学习”（Work―integratedLearning）。工学结合教育模式是指以提高学生就业竞争力能力为根本目的，以职业为导向，市场需求为运作平台，实现理论学习与实践经验相结合，加强学生对专业知识的认识与掌握的一种改革教学模式。高职教育人才培养质量主要是由合理的人才培养模式决定的，因此，为了满足城市轨道交通事业发展需求，必须构建工学结合人才培养模式，加强城市轨道工程技术专业学生对专业知识的合理运用，提高学生的综合素质和技能。

二、城市轨道工程技术专业工学结合人才培养模式的构建与实践

（一）构建以就业为目标、技能为导向的高职教育体系人才培养方案。

在我国教育改革中，不仅包括教学模式改革，还包括人才培养模式改革，而且人才培养模式改革是当前高职教育体系改革的重点内容。只有实现工学结合人才培养方案的实施，才能实现城市轨道工程技术专业职业教育培养目标。具体内容如下：（1）衔接岗位定位与职业能力。岗位定位要与职业能力相衔接，通过研究城市轨道工程技术专业所涉及的各个岗位与相应的职业能力，重点将职业能力定位在岗位对应的动手技能、实践技能、操作技能等方面，采取工作任务分解的方法，提高学生对实际技能的掌握程度。（2）改革教学模式。传统的教学模式都是采用学科体系实施教学的渗透，工学结合教学模式则是在由简单到复杂的工作任务过程中渗透实施教学，从而实现学习目标。（3）“教、学、做”一体化实践教学。以培养既有理论又重实践能力的技能人才为教学实践改革方向，以工作任务为驱动的课程体系改革为基础，坚持“必要、够用”原则，深入研究工学结合“教、学、做”一体化的实践教学方法与方式，提高学生的实践能力，加深学生对城市轨道工程技术专业本身实践的理解，实现强化实践教学创新技能元素应用能力的目标。

（二）城市轨道工程技术专业工学结合人才培养模式实施计划。

首先，做好城市轨道工程技术专业人才结构需求状况相关调研，并做好实际现状分析，总结当前企业对人才职业能力要求和需求规格要求，以其作为构建城市轨道工程技术专业工学结合人才培养方案的理论依据。其次，进行城市轨道工程技术专业职业能力与岗位定位分析。以典型工作岗位为分析对象，综合分析岗位的社会性、规范性、目的性、群体性及稳定性，并予以职业能力的工作程序和工作范围职业分析，进而明确城市轨道工程技术专业职业能力与岗位定位。最后，制定城市轨道工程技术专业课程标准。课程标准的制定与相应教材的开发是否顺利标志着工作任务为驱动的课程设计改革是否成功。

（三）城市轨道工程技术专业工学结合人才培养模式实施方法。

城市轨道工程技术专业工学结合人才培养模式具体实施方法如下：（1）教学方式。相关院校应就城市轨道工程技术专业情况与相关联系公司保持随时沟通交流，如中国中铁股份有限公司、地铁集团有限责任公司等，保持友好的合作关系，共同探讨城市轨道工程技术专业工学结合人才培养模式，并共同完成相应的职业技能培养方案。（2）教学计划实施。基于城市轨道工程技术专业岗位定位，具体划分所从事的职业能力，制定岗位职业能力明细表。从城市轨道交通行业需求出发，详细分析社会需求型城市轨道工程技术专业人才结构，并制订工学结合人才培养模式教学计划。（3）明确实践教学相关内容。工作任务为驱动，建立有高职教育特色的课程体系教学文件及课程标准，如教学计划、实践教学大纲、课程设置、工作任务内容、任务考核体系等，确保实践教学各环节顺利实施。

三、结语

为满足城市轨道交通事业人才需求，应将工学结合人才培养模式应用到城市轨道工程技术专业高职教育当中，以专业技能为导向，以就业为目标，构建适应的专业人才培养方案及培养方法，同时展开“教、学、做”一体化教学实践活动，强化学生对理论知识与实际工作间联系的认识，调动主动性与积极性。通过让学生亲自参与实际工作，利用实际操作检验自己掌握理论知识程度，同时帮助学生积累丰富的社会实践经验。这样，学生从真正意义上掌握专业知识与实际技能，为今后就业奠定扎实的基础。

参考文献：

[1]曾锟，谢黔江.关于城市轨道工程技术专业建设的几点思考[J].科技视界，2023（20）：18.

[2]杨江朋，焦胜军，张碧，李连生.城市轨道工程技术专业人才培养模式探析[J].职业技术教育，2023，31（35）：11-12.

[3]刘见见.校企合作共同培养城市轨道工程技术专业人才实施方案探讨[J].城市道桥与防洪，2023（05）：240-242.

[4]蒋新革.牛东育E时代高职信息技术实践教学体系研究――以广州铁路职业技术学院为例[J].职教论坛，2023（12）.

城市轨道交通工程论文范文第3篇

论文摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发，阐述轨道交通的特点，讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 论文关键词：轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统 (1)建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。 (2)技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。 (3)项目投资大，每千米造价达3-4亿元。 (4)建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。 (5)参与单位多，有成百上千家。 (6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。 (7)系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。 二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和

城市轨道交通工程论文范文第4篇

关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式

随着国民经济的飞速发展， 我国城市化速度加快， 城市人口急剧增加， 城市化范围不断扩大， 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次， 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展， 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施， 但由于受现有条件限制， 难于从根本上解决城市交通问题。为此， 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出，“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”， 实现“ 上天入地”， 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通， 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中， 有些问题很值得深思和研究探讨。

1　发展城市轨道交通应综合规划， 避免片面性、盲目性

国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期， 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通， 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强， 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶， 而且较地下铁道投资少， 适于中运量城市公共交通运输， 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通， 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”， 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”， 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现， 都有其历史背景， 根据其运行特点、技术特性， 都有一定的适应范围， 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统， 当线路客流超过1 万人次?小时时， 就已超越了其负担能力， 而使其失去优越性， 降低使用效率一样。

进入90 年代， 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道， 原来已论证应该建设轻轨交通的线路， 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通， 要选用国际上最先进技术装备， 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施， 即使现在修建了， 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时， 不受其它交通干扰， 能充分利用城市地下空间等优点， 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。

一个城市要不要发展轨道交通， 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。

在分析研究城市轨道交通系统型式时， 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。

总之， 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿， 想搞什么就论证什么， 在客流调查和预测上要实事求是， 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况， 作好城市轨道交通综合规划， 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发， 用最少的投资获得最大的效益， 促进我国城市轨道交通的发展。

2　根据我国国情确定轨道交通建设标准

当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向， 对系统提出较高的建设标准， 要建设“ 世界一流水平”，“ 本世纪世界先进水平”，“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程， 其建设标准的确定受很多因素影响， 如售检票， 车辆、信号、服务水平等等， 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的， 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步， 新技术不断更新， 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用， 会超出我国城市经济的承受能力， 影响城市轨道交通发展速度。

表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次， 平均日客运量140 万人次， 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆， 在车辆数量少、运营线路短的情况下， 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的， 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。

当前我国城市交通的实际情况是乘车难， 乘车拥挤已到了非常严重程度， 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金， 技术装备、技术水平又较落后， 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中， 应考虑国情， 从实际出发， 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济， 适当降低城市轨道交通建设标准， 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题， 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主， 而不应过高追求高标准和高水平。

3　从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式

目前我国城市化速度较快， 特别是改革开放以来， 城市数量和规模不断增加。在城市化同时， 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势， 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同， 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短， 主要集中在城市中心和近效， 效区开发不足， 特别是远效和卫星城镇开发不足， 城镇经济和基础设施水平低， 城市社会经济影响范围小。以北京市为例， 城市中心区面积87. 1 平方公里， 仅占全市总面积0. 5% ， 却居住着全市1/4 总人口， 43% 的城市人口， 人口密度每平方公里达2. 7 万人， 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里， 占全市面积7. 6% ， 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业， 并形成10 个较大工业区， 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里， 近效在其周围， 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统， 交通不方便， 对城市职能、人口缺少足够的吸引力， 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家， 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里， 甚至80～ 100 公里。

由于城市发展主要集中在城市中心区， 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此， 研究城市交通也主要着眼在城市中心区， 很少从全局出发， 从地域结构的变化来研究城市交通， 特别是轨道交通。但是， 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分， 城市交通与城市发展战略是密不可分的。

为促进城市发展， 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件， 加速城乡一体化进程， 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善， 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便， 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密， 缩小城乡经济生活差距， 为合理通勤时间提供保证。

4　城市轨道交通系统开发研究不足

城市轨道交通有很多类型， 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中， 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早， 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初， 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果， 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究， 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势， 可使我们得到启迪， 进一步深化对轨道交通的认识， 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。

国内对市郊快速铁道研究较少， 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-B ahn 、巴黎地区快速铁道R ER 、日本的JR 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度， 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。

分析表2 数据， 除名古屋外， 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% ， 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% ， 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中， 轨道交通又占主要地位， 在三大交通圈内， 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、

65. 66% 、76. 26% 。因此， 日本三大圈都是以公共交通为主， 公共交通中又以轨道交通为主， 公共汽车只起辅助作用， 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中， JR 铁道和私铁均属于市郊快速铁道， 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重， 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时， 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。

5　加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究

现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法， 在资金私短缺情况下， 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。

5. 1 增加轨道交通系统建设引用

1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究， 据初步预测， 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备， 使得建设费用中土建费用呈下降趋势， 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计， 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% ， 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面， 增加轨道交通建设费用， 给国家带来巨大损失， 给城市带来沉重的负担。

5. 2 给轨道交通运用带来极大困难

城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程， 其技术装备涉及大量机电产品， 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的， 因此技术装备引进也必然来自不同国家， 各种技术装备将出现不同型号， 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备， 将使轨道交通发展出现受制于人的局面， 需引起我们高度警惕。

5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立

城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通， 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。

现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品， 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。

6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究

60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道， 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的， 至今已近30 年， 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后， 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步， 特别是电子技术、电子计算机的发展， 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平， 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制， 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够， 发展战略不明确、技术开发薄弱， 造成决策上的失误， 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态， 而远远落后国际先进水平， 我们应当吸取这一教训。

当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通， 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工， 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此， 现在应充分利用这一有利时机， 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究， 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段， 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导， 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等， 以减少决策失误， 并产生巨大经济效益。

参考文献

1　建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告，

1994.

2　苗彦英。城市轨道交通。北京: 北京科技出版社， 1994.

城市轨道交通工程论文范文第5篇

【关键词】轨道交通 仿真实验 辅助教学 创新能力

【中图分类号】U23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2023）06-0243-02

随着我国城市化进程加快，综合交通体系建立，许多城市相继修建了城市轨道交通作为城市公共交通的骨干，极大促进了城市轨道交通事业的发展，因此，城市轨道交通行业就需要大批城市轨道交通人才的输入[1]。

目前，许多高等院校交通运输类专业都面向本科生开设了城市轨道交通方向。《城市轨道交通规划与设计》课程是城市轨道交通方向的重要专业特色课程。课程能够培养学生掌握城市轨道交通的专门知识，具备初步从事轨道交通规划设计和分析评价工作的能力和素质。课程内容包括轨道交通的基本概念、主要特征、在综合交通体系中的地位、发展概括、系统组成、线网规划、客流预测、线网方案综合评价、线路设计、车站规划设计理论原理等。

由于该课程的专业性强、部分内容难度较大，涉及概念、原理庞杂繁多，仅仅依靠电子教案通过图形、图表、动画视频演示和课堂讲解是不够的，学生仍然难以形成比较直观的印象，缺乏将各个知识点和原理融会贯通的契机。为此，考虑将轨道交

通流仿真实验引入《城市轨道交通规划与设计》课程教学中，结合实际案例增强学生的感性认知，帮助学生理解原理，转变学生被动接收专业知识的局面，使学生积极主动参与学习，提高学生思维能力和观察能力，从而达到提高教学质量和学生学习效率的目的。

一、轨道交通流仿真实验构建

轨道交通流仿真实验主要构建在VISUM软件基础上。VISUM软件是宏观交通规划软件，能够把各种交通方式的供应情况通过网络模型表达出来，反映交通设施的时间、空间结构特性[2]，能够较好的模拟轨道交通流运动状态，再现轨道交通运行特征，使学生获得更真实的感性认知体验。

仿真实验的主要内容包含三个模块，一是城市轨道交通流的需求模型，二是轨道交通流线网模型，三是轨道交通流需求影响模型。在VISUM软件中建立这三个模型后，输入不同参数，能获得不同的仿真结果，通过对仿真结果分析比较，使学生在课程教学中能够发挥主观能动性，积极思考，考虑不同参数对应结果的异同，从而理解轨道交通规划设计原理中各个概念的相互联系，激发学生的创新意识和创造思维。

二、轨道交通流仿真实验拓展

在轨道交通流仿真实验中考虑设置5项学生能够参与的拓展实验内容，使学生能够积极的参与实验设计、实验过程管理、实验结果分析等各个仿真实验环节。在学生参与过程中，教师应该发挥辅导讲解作用，在规划实验方案、实施目标、预期效果、模型建立、论证分析、数据分析、检验、因素研究等方面引导学生钻研思考和独立探索，这能充分培养学生的创新思维和创造能力。

5项拓展内容涵盖需求模型建立、线网模型建立、影响模型建立、轨道交通流分配运算分析和换乘条件下轨道交通流分配运算分析。

1.建立需求模型

需要对所研究的交通小区的现状和规划时期内的基础数据进行调查分析，建立轨道需求模型。

2.建立线网模型

需要对所研究的交通小区范围内轨道线网和道路网络进行调查分析，理清不同方式交通网络的相互联系和差异，建立轨道线网模型。

3.建立影响模型

需求对不同方式交通网络的交通需求分担率进行研究分析，将轨道交通需求从总交通需求中剥离出来，然后分配到轨道线网上。根据交通规划的内容，可以使用重力模型[3]对轨道交通需求在线网中进行分配，建立轨道交通需求的影响模型。

4.轨道交通流分配运算分析

使用最短路径模型对轨道交通流进行分配运输，考虑用户效用最大化原则下，将超过轨道线网容量的过剩客流分配到次短路径上。

5.换乘条件下轨道交通流分配运算分析

考虑不同换乘条件下，换乘客流对轨道交通流分配的影响。

三、结束语

在《城市轨道交通规划与设计》课程教学中引入轨道交通流仿真实验可以通过将概念、理论知识与仿真软件相结合的形式，向学生直观展现轨道交通系统的运行和运营状态，能帮助学生获得直观的感官认知，掌握城市轨道交通基础理论知识，提高学生的课堂参与度和积极性，充分发挥学生的实践创新能力和分析能力，从而达到优化《城市轨道交通规划与设计》课程教学过程，提高教学效果的目的。

参考文献：

[1]岳璐.城市轨道交通人才培养存在的问题及对策研究[J]. 企业导报，2023（5）：188-189.